​

Här följer en del berättelser från min tid till sjöss. Det visar sig att det finns en hel del dramatik från vart och ett av de olika fartyg jag var mönstrad ombord på. Det var storm på Stilla Havet, frusen upptornad is på Botten-havet, vevhusexplosion i maskinrum, slagsmål  i mässen och kantring i Köpenhamns hamn! Jag avslutar med ett par rysare från min segelbåtstid...

​

​

Dramatik till sjöss (del 1 av 5)

​

S/S Araton 1966

Det första fartyg jag mönstrade på var S/S Araton. Den var byggd 1946 på Öresundsvarvet i Landskrona och hade ett oljeeldat ångmaskineri. Det var för övrigt ett av Sveriges sista fartyg i kommersiell frakttrafik med sådant maskineri. Det mesta ombord drevs med ånga och det pyste och ångade både här och där. Man kände inte av några vibrationer och det var lugnt och tyst i maskinrummet. Kikade man ner i maskin kunde man se smörjarna gå omkring med  långpipade oljekannor och smörja på allt som rörde sig. Fartyget höggs upp 1977.

​

Min karriär till sjöss kunde blivit superkort då jag fick lämna in boken (fick sparken) som jungman 17 år gammal.  Jag hade precis avslutat min utbildning som verkstadsmekaniker och ville prova på sjömansyrket men var väl inte särskilt förberedd på de amorösa äventyr som låg i försåt i så gott som varje hamn. Jag avvek från vakten i Gdansk för att istället ägna några timmar tillsammans med mitt livs(!) stora kärlek. Detta hände 1966 och i Polen kunde man på den tiden leva högt på handel med gamla jeans, cigaretter, nylonstrumpor och växling av svarta pengar. Det två månader långa jungmansäventyret saknade inte dramatik till sjöss och på resan från Luleå till Gdansk fick vi rejäl tjocka(dimma). Trots min oerfarenhet blev jag placerad på backen (fören på fartyget) och skulle då lyssna efter andra båtars sirener samt ange riktningen till bryggan. En gång var vi så nära ett annat fartyg att dess siren nära nog skrämde livet av mig. Kapten vrålade… VARIFRÅN?! och det gick inte att ta miste på att han var skärrad. ”Tvärs babord” ropade jag över intercom som med ett skrapande ljud fungerade dagen till ära. Skepparen berömde mig efteråt för mitt rappa och korrekta svar men jag hade tur eftersom jag knappt nog visste vad som var styrbord eller babord. Det var i alla fall uppenbart att man på bryggan inte förlitade sig på varken huvud- eller reservradarn.

​

Nästan alla maskiner ombord drevs med ånga så det var som sagt ett himla pysande och rykande och jag kommer ihåg hur imponerad jag var hur skickligt matroserna hanterade taljor, tackel och tåg. Det var en härva av bommar, vajrar och andra grejor att hålla reda på och arbetet var både tungt och farligt. Lastluckorna skulle läggas på och skalkas för hand. Ett styvt jobb som vi jungmän fick hjälpa till med. Vid ankomst till Polsk hamn fick jag besked på att hissa flaggan och när det var gjort blev jag uppkallad till bryggan. Försten (1:e styrman) tittade roat på mig och undrade om någon i besättningen hade dött utan hans vetskap?! Jag svarade något förvånad och uppriktigt att det visste jag faktiskt inget om. ”Varför har du då hissat flaggan på halvstång” undrade han. En knuta på flagglinan hade hindrat flaggan att gå i topp och jag fick något generad göra om proceduren.

​

Vi lämnade så småningom Gdansk och satte kurs mot Höganäs. Jag stod till rors när vi närmade oss Ven och var förmodligen lite trött efter senaste hamnuppehållet för jag upprepade visserligen styrmans order om ny kurs men styrde henne likväl 20 grader fel. Styrman (eller om det var kaptenen) vrålade  ”För helvete, jungman styr ju rakt på Ven. Har han tänkt sig att besöka släktingar på Kyrkbacken eller vad är meningen? Repetera angiven kurs och lägg henne rätt.” Knallröd i ansiktet fick jag brått med att lägga henne rätt på angiven kurs och talade tydligt om hur jag styrde.

​

Besättningen var i huvudsak spanjorer som jobbade flitigt och var aldrig i hamn för att roa sig. Alla pengar de tjänade skickade de hem till sina familjer. S/S Araton hade ett midskeppsbygge och manskapet bodde akterut i tvåmanshytter. Eftersom byssan låg midskepps fick den som hade backstörn (dvs hämta och duka fram maten i manskapsmässen) hämta maten midskepps och bära den akterut på stora fat oavsett väder och vind. Att i hög sjö balansera med matbrickorna ute på ett rullande fartygsdäck ställde rejäla krav på benstyrka och balanssinne. Kocken var en kort kraftig sälle som lagade mat i ett minimalt utrymme. Han lagade alltid maten iförd en undertröja och det var intressant att se hur han behärskade sina grytor och kastruller vid svår sjögång. Han hade kraftig hårväxt under armarna och svetten droppade ner på stekpannan som fräste ihop med ägg och bacon. Han hade alltid en cigarett i mungipan och en Whiskeyflaska inom räckhåll. Han verkade trots slitet gilla sitt jobb.

​

Jag och en kamrat till mig fick mönstra av i Höganäs där vi bodde och levde som kungar ett par dagar på en Gästgivaregård. Men det är en annan historia…

​

​

​

DRAMATIK TILL SJÖSS (del 2 av 5)

​

M/S Columbialand 1969

Efter att så snörpligt ha slutat på S/S Araton for jag upp till Ödeshög för att hälsa på en gammal kompis. Jag trivdes så pass bra att jag stannade i närliggande Vadstena där jag jobbade på Vadstena Göta Pump i ett år som tekniker. Jag var emellertid intresserad av att jobba på varv så jag sökte jobb på Götaverken i Göteborg som maskinbyggare och fick jobbet. Efter att ha jobbat där ett år mönstrade jag så ombord på M/S Columbialand som låg på varvet i Landskrona för garantireparation. Fartyget var en långseglare som jag var ombord i under ett år som maskinelev utan att komma hem.

​

M/S Columbialand var byggd 1967 på Öresundsvarvet och hade en 6 cylinders Götaverken huvudmotor på 11.000 hkr. Fartyget var på nära nog 30.000 dwt och lastade sulfat men också sågat virke som fördes som däcks-last. Fartyget höggs upp 1986.

En gång när vi var mitt i Stilla Havet fick vi mycket hårt väder över oss. Det blåste enligt uppgift 35 m/s och vi tvingades under 2 dygn att gå med reducerad fart mot vågorna för att lasten som var säkrad med kätting inte skulle förskjuta sig. Det var absolut förbjudet att gå ut på däck och vi fick under en period inte ens lämna hytterna. Alla ventiler (fönster) skulle säkras med lucka då det visade sig att vattennivån vid sjöhävningen var långt över manskapets ventiler.

​

När stormen hade lugnat ner sig följde ett styvt jobb med att få ordning på fartyget. Lådor och allt möjligt låg utspritt på durken (golvet) i hytterna så var och en fick ta hand om sitt eget. Båtsman och matroserna kollade så att lasten var säkrad och gjorde nödvändiga justeringar.  Steward, kock och mässkalle fick vaska ner hela byssan och mässen då det var ett svineri utan liknelse. Krossade tallrikar, glas och en smetig sörja av ketchup, senap, soya, socker, saft och annat gjorde att det såg ut som en tavla av Van Gogh. Det var också katastrof nere i maskinrummet där oljefat hade slitit sig, verktyg och reservventiler låg och rullade på durken i en smetig sörja av olja, vatten och annat löst. Jag tror vi höll på i två hela dagar innan vi fick ordning på eländet.

​

På tillbakavägen skar ett lager och vi var tvungna att stanna maskin samt dra upp både kolv och kolvstång för att komma åt att byta lagret. I vanliga fall ett rutinjobb men med fartyget som drev med vinden och rullade i den höga dyningen var det rent livsfarligt. Taljor på kors och tvärs riggades upp för att stabilisera utrustningen.

​

Två motormän kämpade med det nya lagret i det trånga och mycket varma vevhuset så jag föreslog 1:e maskinisten att vi skulle blåsa in frisk luft. Heirakin till sjöss är odiskutabel och att en motorelev dristade till att ha en synpunkt kunde försten inta acceptera. Mitt förslag nonchalerades. En kvart senare kom chiefen (Maskinchefen) ner för att inspektera hur arbetet fortskred. När han såg de genomsvettiga motormännen i vevhuset sa han till försten att blåsa in friskluft för att underlätta deras jobb. Efter denna händelse var försten efter mig med allahanda skitjobb och jag blev inte uppmönstrad till motorman utan han tog in en outbildad sjöman från Asien på det jobbet. Surt!! Till sjöss skulle man göra sitt jobb och håller käft i övrigt speciellt om man var elev!

​

Reparationen lyckades utan att någon blev skadad och försten bjöd frikostigt på öl när vi var färdiga. Nästa olycka väntade dock på oss och en tid därefter skulle 3:e maskinisten pumpa över tjockolja från en bottentank till en dagtank. Han var emellertid lite ouppmärksam och tanken blev överfylld med resultatet att tjockolja sprutade ur svanhalsen på däck för om akterbygget. Vinden fick tag i oljan och spred den över hela framsidan och upp över bryggan. All tillgänglig besättning fick hjälpa till att rensa bort oljan så gott det gick. Den stackars maskinisten fick naturligtvis sina fiskar varma och hämtade sig aldrig riktigt igen.

​

Vi var ibland flera veckor till sjöss och det var oundvikligt att spänningar mellan besättningsmedlemmarna uppstod. En gång hade vi haft grillfest då en kille från Indonesien flippade ut och började vifta med en kniv och vrålade hotfullt vad han kunde göra med den. Vi försökte förgäves lugna ner honom men plötsligt stod han helt nära mig och viftade och jonglerade med kniven. Jag stod med ryggen mot skottet (väggen) och kände mig trängd så jag får tag i en tomflaska och smäller den i huvudet på honom. Blodvite uppstod men han blev i alla fall betydligt lugnare. Det blev minirättegång hos skepparen som efter att ha hört vittnen friade mig helt och åberopade nödvärn. Den knivviftande sjömannen fick mönstra av i kommande hamn men bad mig om ursäkt innan dess och det kändes bra för båda. Det var inte första gången det hade hänt och han var djupt ångerfull. I övrigt var kamratskapen ombord mycket god och det var en härlig tid. Jag gick under smeknamnet "Fritte" hela det år jag var påmönstrad.

​

Det sista halvåret innan jag mönstrade av i Philadelphia hade jag sällskap med en tjej från Canada och livet blev lite lugnare kan man säga. När vi kom till någon hamn brukade vi göra i ordning en picknick korg och dra iväg på något turistevenemang. Hon jobbade i befälsmässen och det var svårt för några där att förstå varför hon fastnade för en maskinelev. Det förstod i och för sig inte jag heller men så var det!!

​

​

​Dramatik till sjöss (del 3 av 5)

​

M/S Andrew Salman 1970

Efter att ha varit hemma i Landskrona en kortare tid mönstrade jag på M/S Andrew Salman som motorman. Efter några månader ombord blev jag uppmönstrad till 2:e maskinist. Den befattningen hade jag i två år sedan började jag på sjöbefälsskolan i Malmö. Fartyget var byggt på Sölvesborgs Varv 1966 och hade en 5-cylindrisk Götaverken motor på 3.000 hkr. Efter förlängning 1971 mätte hon 3.350 dwt och hon blev upphuggen i Pakistan 1987.

​

Tiden ombord på M/S Andrew Salman var en av den mest dramatiska under min tid till sjöss. Jag har ett mycket tydligt minne när vi inomskärs seglade till Trondheim och fick uppleva dessa fantastiska fjäll och fjordar men tidvis också fick känna på Nordsjöns raseri in i Kattegat. Eller när vi låg infrusna i Bottenviken och blev assisterade av isbrytare som först efter flera försök slutligen fick oss loss. Isen var massiv och hade tornat upp sig flera meter på vissa ställen som gjorde passage omöjlig. Isbrytaren fick helt enkelt bryta isen jämns med det upptornade hindret för att finna en rimlig väg igenom. Detta var resultatet av en mycket sträng vinter och minns jag inte fel så var det närmare 30 grader kallt i finska Kemi (nära Haparanda). Vi lastade pappersrullar där som vi lossade i Köpen-hamn.

​

Föga anade jag vad som väntade när jag på min frivakt stod och smuttade på en kopp kaffe på akterdäck utanför byssan. Vi var på väg mot Köpenhamn och jag skulle gå på hundvakten dvs vakten mellan 00.00 och 04.00.

                                                                                                      Foto Rickard Sahlsten

​

Det var alltid lugnt och avslappande att före den vakten stå och titta utöver vattnet och se ljusen från andra fartyg på natten. Eller blicka mot stjärnorna som ibland så tydligt visade sig på himlavalvet. Ibland fick jag en känsla av att de var så nära att jag kunnat sträcka ut handen och röra vid dem. Allt gick efter sedvanlig rutin och vi kom till kaj utan problem. Lasten bestående av pappersrullar skulle omedelbart börja lossas på samma sätt som vi gjort så många gånger tidigare. Urlastningen gjordes via sidoportar på styrbords sida och för att portarna skulle gå fria var en viss slagsida nödvändig. Detta gjordes med ballasttankarnas hjälp som då skulle få en kontrollerad slagsida. En styrman finjusterade slagsidan ytterligare med hjälp av ett mycket tungt cementblock som stod på kajen. Detta gjordes med hjälp av fartygets egna förliga däckskran.

​

Något med kranen gick fruktansvärt fel och den fastnade med cementblocket i ett läge som forcerade slagsidan. Portöppningarna kom under vattnet som fritt forsade in i det av pappersrullar fyllda lastrummet. Båten sjönk snabbt med kraftig slagsida. På bifogade bild kan man se hur den förliga kranen har cementblocket hängande fritt i luften.

​

Jag var vid tillfället ensam i maskinrummet och befann mig på bottendurken vid separatorerna på styrbordssidan. Vi hade ständiga problem med dessa och de var ofta demonterade för rengöring och justering. Den häftiga slagsidan kom utan förvarning och allt som inte var surrat eller fastgjort föll i durken och kasade vidare. Efter några sekunder ringde telefon och jag kämpade mig bort till pulpiten på babordssidan och lyfte på luren. Det var 1:e maskinisten och han skrek: "Alla man lämnar fartyget omedelbart!! Vi sjunker!!" Jag hann varken känna rädsla eller panik då allt skedde på så kort tid. Men när jag kämpade emot slagsidan för att nå lejdaren (trappan) för att ta mig ut ur maskinrummet tänkte jag likväl; Tommy… nu är det kört!! Jag formligen klättrade som en apa och tog spjärn varhelst jag fick fotfäste! Jag kom upp till babords manlucka och ut på däck på en minut men det kändes som en evighet. Eftersom jag inte visste hur mycket slagsida hon tålde innan hon gick runt så tog jag i av alla krafter för att komma ur maskinrummet. När jag väl kom ut på det lutande fartygsdäcket var där hjälpande händer som drog upp mig på kajen. Jag tror jag var sista man att lämna fartyget. När faran för kantring ansågs minimerad gick jag ånyo ner i maskin och stoppade hjälpmaskineriet (3 st mindre diesel maskiner för strömförsörjning). Jag var inte nere längre än nödvändigt!

​

Det inträffade var naturligtvis en katastrof. Inte bara händelsen i sig utan också det faktum att pappersrullarna expanderade när det sög åt sig vattnet i lastrummet. Det blev ett brådskande arbete med att först häva slagsidan och sedan börja lossa lasten så snabbt det någonsin var möjligt.  Inhyrda stuvare gick lös på lasten med stroppar, spett och motorsågar. De bände, bökade, svor och spottade alltmedan katastrofen förevigades av den köpenhamnska pressen. Eftersom haveriet inträffade mitt emot dåvarande flygbåtsterminalen var där också en mångfald av turister som begapade eländet. All återställning gick emellertid förhållandevis bra och snart kunde M/S Andrew Salman befara Östersjön igen.

​

​

​

Dramatik till sjöss (del 4 av 5)

​

M/S Stella Scarlett 1974

Fartyget byggdes i Pappenburg 1974 och hade 4 st Ruston-Paxton dieslar på totalt 10.000 hkr. Hon gick i färjetrafik mellan Landskrona och Tuborg för rederi Scandinavian Ferry Lines till 1980. Sedan seglade hon 1 år mellan Malmö och Tuborg innan hon såldes. M/S Stella Scarlett tog 900 passagerare och 145 bilar. Jag hade blivit färdig Sjöingenjör 1974 och var mönstrad ombord som 1:e maskinist fram till 1980.

​

En föregångare till SFL var Scarlett båtarna. Danskarna fick efter 2:a  världskriget inte möjlighet att se amerikanska filmer utan åkte i 10.000-tal över sundet till Sverige. Ett rederi skapades således för att ta hand om denna ovanliga invasion och biljettintäkterna på de svenska biograferna ökade väsentligt. Scarlett kom från namnet på huvudpersonen Scarlett O’hara i filmen ”Borta med vinden” (spelad av Vivien Leigh).

​

Att ta steget från motorman och 2:e maskinist på en liten fraktskuta till 1:e maskinist ombord på en färja av M/S Stella Scarletts storlek var inte lätt. Maskincheferna hade förväntat sig kompetenta, erfarna och skickliga 1:e maskinister och så fick de mig direkt från skolbänken! Klagovisor gick till rederiet och jag blev hårt trängd. Den första tiden ombord var ingen dans på rosor men vad skulle jag göra? Jag hade sökt ett jobb och fått det! Vi var 4 maskinister och fyra maskinchefer som avlöste varandra i ett rullande schema och med tiden gick det faktiskt riktigt bra. Det faktum att jag var kvar i 6 år tyder på en viss överlevnadsstrategi och jag orsakade inga haverier. Maskincheferna slappnade med tiden av när inget hände och jag fick efter ett tag en bra relation till de flesta av dem.

​

Bara en incident är värd att falla under rubriken ”Dramatik till sjöss” och det var när jag råkade ut för en vevhusexplosion på en av de 4 huvudmaskinerna. Vid en överhalning startades och stoppades maskinerna i omgångar men en maskin som varit igång en stund stannade då plötsligt. Alla tryck och temperaturer såg normala ut så jag försökte starta upp den igen. Detta gjordes med en manöverratt på maskinens sida några få steg från vevhusluckorna. Resultatet blev en mycket kraftig och öronbedövande smäll varpå en nästan ogenomtränglig oljerök spred sig i maskin och upp på bildäck. Säkerhetsventilerna på vevhusluckorna hade turligt nog öppnat för fullt. Hela ledargarnityret med rederirepresentanter var av någon anledning i maskinkontrollrummet så stämningen var lite skärrad innan all rök blivit evakuerad. Efter att åter ha kollat alla tryck och temperaturer flera gånger om samt låtit maskin vila 1 timme så startade jag upp den igen (med hjärtat i halsgropen). Det var inga problem men maskin fick specialövervakning under resten av vakten. Jag fick ingen reprimand!

​

​

Dramatik till sjöss (del 5 av 5) 

​

Hallberg Rassy 24 (Misil ll) 1976

Efter att ha seglat en del med en kompis som hade en mindre segelbåt bestämde jag mig för att köpa en egen båt. Efter mycket bläddrande i färggranna broschyrer föll valet på en 24 fots segelbåt byggd av Hallberg Rassy på Orust strax norr om Göteborg. Båten var 7,35 m lång, 2,3 m bredd, 1,2 m djupgående och hade ett deplacement på 1,85 ton. Hon förde 28 kvm segel som standarduppsättning och jag hade en 10 hkr utombordare med rejäl bensintank. Jag köpte henne ny från varvet och seglade hem henne i mitten av april 1976 tillsamman med min blivande hustru och en kompis.

​

Att segla hem båten en tidig vårdag var i sanning ett optimistiskt och våghalsat beslut. Resan präglades av extrema väderförändringar och på de tre dagar seglatsen tog hade vi omväxlande sol och stabila vindar, tjocka (dimma), hård västlig vind och stiltje. Om morgonen fick vi slå på tamparna (linorna) för att få bort den isbildningen som skett under natten. Vi hade alldeles för dåliga kunskaper om praktisk seglast över öppet vatten och det var snudd på dåligt sjömanskap att ge sig iväg. De teoretiska kunskaperna höll dock måttet då både jag och min kompis hade Sjöingenjörsexamen och Skepparexamen. Den kvinnliga delen av besättningen hade lockats att ta Förarbevis. När vi tråcklat oss ut från den Göteborgska skärgården kom kallduschen… i form av kuling med vindar som i byarna mätte 23 m/s (kollade efteråt med SMHI) och kom in från nordväst över styrbords låring (snett akterifrån på höger sida). Som tur var anade vi oss till hård tilltagande vind så vi hade satt stormfocken på 3 kvm som enda segel. Likväl surfade vi tidvis upp emot 14 knop och det skulle krafter och koncentration till för att hålla båten på rätt kurs. Vi seglade tacksamt men fullständigt utpumpade och plaskblöta in i Bua hamn för en första övernattning. Gud vad vi frös under natten! En eloge till den tappra och uthålliga besättningen utdelades! Nästa övernattning gjordes i Höganäs som vi lite chansartat angjorde i tjocka men navigerade korrekt då vi tidvis hade acceptabel sikt och kontakt med radiofyr. Det värmde gott när ett tiotal släktingar och vänner stod och applåderade när vi dagen efter i soligt väder sakta gled in till kaj i Limhamn.

​

Efter ett par års seglats i Öresund, det danska Smålandsfarvattnet och runt Själland bestämde vi oss för att segla till Bornholm. Våra vänner, som seglat dit ett par dagar i förväg, skulle vänta på oss och sedan skulle vi segla tillbaka tillsammans. Allt gick bra till Abbekås men där tvingades vi stanna i två dagar pga mycket hårt väder. Efter att ha lyssnat på väderrapporten en morgon beslöt vi oss för att segla ut trots kulingvarning. Vi var sedan länge överens om att gränsen gick vid kuling (13 m/s) men jag tänkte inte på eller visste inte att Bornholmsgattet var ett förrädiskt vatten med kraftiga brottsjöar vid hård vind. Vi gav oss iväg med stormfocken hissad och storseglet revat från början och det var klokt gjort (egentligen skulle vi inte seglat ut överhuvudtaget). När vi seglat ut från kusten där vi hade lä av land fick vi så allt över oss! En knallhård ostnordostlig byig vind tidvis uppe i 17 m/s tvingade oss att gå hårt i bidevind för att vi skulle hamna i Hasle hamn vid Bornholms norra udde.

​

Sikten var minimal och kikare gick inte att använda. Sjön bröt över båten och vi fick in gott om vatten i sittbrunnen. Vi hade givetvis flyvästarna på och dessa var försedda med kraftiga hakar med en tamp som vi gjorde oss fast med i mantåget. Jag kunde se hur spygatterna (avlopp från sittbrunnen) höll undan för allt vatten som kom in i sittbrunnen och jag tackade vår Herre för att konstruktören designat båten med dessa rejält dimensionerade. Vi hade sjöställ på oss men var likväl dyblöta in på bara kroppen. Jag tror vi höll på i närmare tre timmar innan vi kunde andas ut. Slutligen fick vi lä av Bornholm och vinden men framför allt den grova sjön lugnade ner sig och vi kunde koncentrera oss på att navigera in i hamn. Eftersom hamnen låg helt i lä var det kavlungt när vi puttrade in i hamn med hjälp av utombordaren. En mycket märklig känsla och vi kände oss ödmjuka inför naturens makter som visat oss sitt raseri än en gång.

​

När vi en sommar seglade runt Själland och hade ett fåtal sjömil till den tätt trafikerade sträckan mellan Helsingborg och Helsingör fick vi ett mycket kraftigt åskväder över oss. Det var en mäktig syn att se blixtarnas zig zag mönster så tätt över oss. Där fanns dock en uppenbar fara för att blixten skulle slå ner i masttoppen med förödande konsekvenser. Jag hade kraftiga kopparlinor som jag fäste i vant och stag(rostfri vajer som håller masten) och lät dessa släpa i vattnet för att sedan styra så nära land vi bara vågade. Vi kom undan med blotta förskräckelsen.

​

Segling är ett hårt fritidsnöje och den kvinnliga besättningsmedlemmen började ifrågasätta varför man skulle riskera livet på sin fritid!? Visst var det massor med trygg och loj segling men det uppvägde inte riktigt de mer hårda seglatserna och när vi så började sätta barn till världen var det kört… jag fick sälja båten. Men innan jag gjorde det ville jag ”segla av mig” och seglade därför ensam runt Själland. Detta som en slags kompensation för den gamla pojkdrömmen om att ensam segla jorden runt.

​

Jag gav mig således iväg från Limhamn en tidig sommarmorgon fylld av tillförsikt och ungdomlig självsäkerhet. Jag riggade till en typ av primitiv självstyrning och tillät mig att vid behov slumra till i sittbrunnen. Jag tror det tog en knapp vecka men då hade jag också legat rejält inblåst i ett par hamnar. Det gick hur bra som helst och både besättning och båt skötte sig exemplariskt! Enbart vid ett tillfälle blev jag lite skärrad och det  var när jag seglade utanför Själlands västkust och fick ett häftigt och oväntat skyfall över mig. Som det ofta är med skyfall så blir vinden tidvis mycket hård och så skedde även denna gång. Jag hann inte reva seglen och det var stort omöjligt att lämna rodret och gå upp på däck... Båten lutade så kraftigt under en kort period att jag trodde den skulle tippa över (vilket är en omöjlighet) men jag sparkade (!) loss storskotet och vinden släppte greppet när bommen for över med en smäll. Hela tiden skvalade det ner regn men plötsligt upphörde det lika snabbt som det börjat. Hela förloppet tog inte mer än ett par minuter och det var med en känsla av misstro jag tittade mig omkring. Resten av seglatsen gick som på räls och jag anlände tryggt till Limhamn igen. Detta fick bli min världsomsegling!

 

​